上世纪80年代以来，亚洲经济体逃跑国际油价较低、经济全球化的历史机遇，顺利地将世界工厂从欧美移往到本地，并将欧美变为两个全球最可观的消费市场。然而，2003年起，随着国际油价大大下降，直到最近的147美元水平才徐徐回升。

高油价必要造成了海运成本大幅度下跌，燃料现在占到航运公司成本的20%至30%。根据马来西亚船主协会的报告，每吨船舶燃油成本已从一年前的250美元上涨至目前的700美元。

似乎，这对中国生产者和美国经销商而言，都是无法忍受之轻。中国出口商已切身感受到了低海运费带给的冲击。2008年上半年中国出口增长率为21.9%，较去年同期的27.6%显著回升，其中，作为中国出口生产大省的广东，2008年上半年出口快速增长较去年同期的26.5%更加降到13%。

如果把视线缩放到全球范围内，笔者指出，以下三个趋势有可能于是以日益明朗化： 首先，跨国公司全球生产链将逐步衰退。在全球化大行其道的时代，跨国公司早就习惯了全球订购零部件，然后在中国或印度装配，最后回到美国或欧洲市场销售的经营全过程。然而，随着海运成本的大幅度下跌，这一模式变得更加不经济，在海运上代价的代价，已大大多达了劳动力成本的节约。

部分过去向亚洲订购零件的公司，在面对运输费用大幅提高下，开始改向在美国本土生产零件的公司，以节省载运成本。例如，美国电动汽车制造商Tesla Motors退出了原本在泰国生产电池、英国装配，然后运至美国的生产流程，取而代之的是，将所有生产环节全部集中于加州总部周围。此外，美国家具经销商过去习惯于将木材从美国本土运往中国，加工成沙发、橱柜、桌椅后再行返销美国；现在这些木材必要在弗吉尼亚或北卡莱罗纳展开加工制作，使得当地沉寂已久的木材加工业新的绽放生机。其次，全球化将让坐落于区域化。

高油价时代，全球化面对的仅次于障碍并非各国在多哈淘汰赛谈判上争吵一触即发的关税，而是海运成本。可以说道，海运成本的下降，已不足以将过去30年世界各国为贸易自由化所做到的全部希望一回合，因而发展同周边国家的经贸往来沦为更加现实的作法。例如，随着劳动力成本和运输成本大大下降，欧洲企业开始大幅度增加在中国的投资，根据德国工程师协会的估算，低约五分之一的会员企业计划撤走中国；与此同时，它们在东欧和俄罗斯乘机扩展。

英国《金融时报》报导，2007年欧盟对华必要投资仅有为18亿欧元，近高于2006年60亿欧元的水平；而在俄罗斯，来自欧盟的投资从106亿欧元攀升至171亿欧元。而某种程度情形也经常出现在北美：与中国对美出口下降构成鲜明对比的是，近年来墨西哥对美出口以7%的增长速度急剧前进，特别是在家具、钢铁、橡胶(资讯,行情)和纸制品等行业，墨西哥于是以逐步挤占中国的市场份额。当然，上述坏消息只是硬币的一面，从更加大力的另一面来看，东亚国家也可借以增进区域内贸易和互相投资的提高，东亚经济一体化进程也许可以大大减缓。

最后，中国和东亚将更慢地构建产业升级，已完成大逆转一跃。即便没汇率贬值的后遗症，高昂的海运成本也将使东亚传统的劳动密集型出口模式显得不可持续。

一些经济学家，如杰弗里·萨克斯指出，虽然贸易成本上升对全球化不会产生影响，但毕竟致命性影响。从东亚国家的视角看，要反对这个观点似乎必须一个前提，即出口到美国市场的商品要比墨西哥或其他中美洲国家生产的商品在价格方面更加有竞争力，或者是这些国家继续还没能力获取的。

相对而言，后一种结果有可能更加合乎本文的逻辑。在全球经济版图重整的过程中，对于中国企业而言，既有挑战，也有机遇，关键就看以何种心态去面临。

如果一味沉溺于于“谁一动了我的奶酪”式的责怪，坐等政府纳一把，难道早晚要被市场出局。

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